Hallo
Die Bergbahn Lauterbrunnen-Mürren (BLM) im Berner Oberland ist vielleicht vielen von euch unbekannt. Das spezielle an dieser Bahn ist das sie in zwei Abschnitte geteilt ist. Der untere Abschnitt war früher (bis 2006) eine Standseilbahn, heute eine Luftseilbahn mit nur einer Kabine. Der Zweite Abschnitt ist eine kurze, mit 525 Volt elektrifizierte Meterspurbahn. Der meterspurige Abschnitt hat somit keine Verbindung zur restlichen "Bahnwelt".
http://de.wikipedia.org/wiki/Bergbahn_L ... %C3%BCrren
Die Bergbahn Lauterbrunnen-Mürren erhielt unlängst einen weiteren Triebwagen, von der ASM gebraucht gekauft und an die Bergbahn angepasst. Da der meterspurige Abschnitt in einem autofreiem Gebiet liegt und nur durch eine einfache, unbefestigte Forststrasse erreichbar ist gestaltete sich der Transport des Wagens recht aufwändig, dazu ein Bericht von SF DRS:
http://www.videoportal.sf.tv/video?id=1 ... 6bc1bd1f68
Neuer Triebwagen für die BLM
Moderator: Stephan Rewitzer
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unti
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Hilfsheizeraspirant
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michael-h
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Wobei es ja bei diesem Transport nicht nur um Logistik und Fahrkünste geht. Die Tragfähigkeit der Forstwege ist hier auch beachtlich...
Grundsätzlich scheint es ja so zu sein, dass sich bei Schweizer Fahrzeugen eine Modernisierung auch nach vielen Jahrzehnten des Einsatzes wirklich lohnt.
Beispiele finden sich bei St&H und auch bei der Rittnerbahn.
Lg Michi
Grundsätzlich scheint es ja so zu sein, dass sich bei Schweizer Fahrzeugen eine Modernisierung auch nach vielen Jahrzehnten des Einsatzes wirklich lohnt.
Beispiele finden sich bei St&H und auch bei der Rittnerbahn.
Lg Michi
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schmalspurer 76
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Re: Neuer Triebwagen für die BLM
Werde noch Fotos eintellen vom Lisi. Da es fast um's Eck von mir ist. Vom Nostalgie Triebwagen habe ich auch noch welche.Capotreno hat geschrieben:Hallo
Die Bergbahn Lauterbrunnen-Mürren (BLM) im Berner Oberland ist vielleicht vielen von euch unbekannt. Das spezielle an dieser Bahn ist das sie in zwei Abschnitte geteilt ist. Der untere Abschnitt war früher (bis 2006) eine Standseilbahn, heute eine Luftseilbahn mit nur einer Kabine. Der Zweite Abschnitt ist eine kurze, mit 525 Volt elektrifizierte Meterspurbahn. Der meterspurige Abschnitt hat somit keine Verbindung zur restlichen "Bahnwelt".
http://de.wikipedia.org/wiki/Bergbahn_L ... %C3%BCrren
Die Bergbahn Lauterbrunnen-Mürren erhielt unlängst einen weiteren Triebwagen, von der ASM gebraucht gekauft und an die Bergbahn angepasst. Da der meterspurige Abschnitt in einem autofreiem Gebiet liegt und nur durch eine einfache, unbefestigte Forststrasse erreichbar ist gestaltete sich der Transport des Wagens recht aufwändig, dazu ein Bericht von SF DRS:
http://www.videoportal.sf.tv/video?id=1 ... 6bc1bd1f68
Gruss Marc
Meine Seite:http://modellfeuerwehr-ruetiwald-ch.jimdo.com/
Jetzt versteht ihr sicher das Signaturbild.
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Klaus
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Re: Neuer Triebwagen für die BLM
Unglaublich! Ob sich bei uns in Ö das jemand antun würde oder nicht lieber doch gleich die Bahn dichtmachen würde? (Stopp! Nicht schon wieder sudern!Capotreno hat geschrieben:Da der meterspurige Abschnitt in einem autofreiem Gebiet liegt und nur durch eine einfache, unbefestigte Forststrasse erreichbar ist gestaltete sich der Transport des Wagens recht aufwändig, dazu ein Bericht von SF DRS:
http://www.videoportal.sf.tv/video?id=1 ... 6bc1bd1f68
)Danke für den Link & Gruß, k.
"Zwei Dinge sind unendlich: das Universum und die menschliche Dummheit. Aber bei dem Universum bin ich mir noch nicht ganz sicher." (Albert Einstein)
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bahnjurist
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Grüezi und Servus an alle
Ja, der Transport des modernisierten ex-ASM-Triebwagens zur BLM war wirklich eine spektakuläre und hochprofessionelle Aktion
Die Schweizer Fahrzeuge bis in die 90er-Jahre (teilweise auch noch heute) hatten bzw. haben noch die sprichwörtliche "Schweizer Qualität" und sind sehr robust und langlebig, so dass sie bei gutem Unterhalt und Pflege "ewig" fahren. Und die Pflege ist bei den CH-Bahnen in der Regel gut
Vgl. auch die Robustheit der Ex-Schweizer-TW bei Stern& Hafferl und bei der Rittnerbahn!
Das Beispiel BLM zeigt sehr schön, dass wir in CH auch die "hinterste und kleinste" Schmalspurbahn erhalten und pflegen... Insofern bin ich wirklich auch ein wenig stolz auf mein Land
Die BLM weist im übrigen gewisse Ähnlichkeiten mit der Rittnerbahn auf: Vom übrigen Bahnnetz isolierte Strecke auf einer Hochebene, die nur per Seilbahn zugänglich ist... Und die Rittnerbahn setzt ja jetzt mit den ex-TB-Triebwagen ebenfalls auf "Schweizer Qualität". Die ex-TB-Fahrzeuge werden der Rittnerbahn noch Jahre oder Jahrzehnte gute Dienste leisten
Bahnjurist
Ja, der Transport des modernisierten ex-ASM-Triebwagens zur BLM war wirklich eine spektakuläre und hochprofessionelle Aktion
Die Schweizer Fahrzeuge bis in die 90er-Jahre (teilweise auch noch heute) hatten bzw. haben noch die sprichwörtliche "Schweizer Qualität" und sind sehr robust und langlebig, so dass sie bei gutem Unterhalt und Pflege "ewig" fahren. Und die Pflege ist bei den CH-Bahnen in der Regel gut
Vgl. auch die Robustheit der Ex-Schweizer-TW bei Stern& Hafferl und bei der Rittnerbahn!
Das Beispiel BLM zeigt sehr schön, dass wir in CH auch die "hinterste und kleinste" Schmalspurbahn erhalten und pflegen... Insofern bin ich wirklich auch ein wenig stolz auf mein Land
Die BLM weist im übrigen gewisse Ähnlichkeiten mit der Rittnerbahn auf: Vom übrigen Bahnnetz isolierte Strecke auf einer Hochebene, die nur per Seilbahn zugänglich ist... Und die Rittnerbahn setzt ja jetzt mit den ex-TB-Triebwagen ebenfalls auf "Schweizer Qualität". Die ex-TB-Fahrzeuge werden der Rittnerbahn noch Jahre oder Jahrzehnte gute Dienste leisten
Bahnjurist
Auch kleine Regionalbahnen, ob Normal- oder Schmalspur, haben eine Zukunft, wenn sie rationell, effizient und kundengerecht betrieben werden. Alles hängt vom politischen Willen ab!
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4010-freak
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Leider sind die Schweizer Schmalspurbahnen nicht unbedingt mit unseren Nebenstrecken zu vergleichen. Man denke nur daran, was Mürren selbst im Sommer für ein Touristenmagnet ist und vergleiche dies z.B. mit Litschau an der Waldviertler Schmalspurbahn.
Und auch in der Schweiz gibt es sie, die (erst vor wenigen Jahren) eingestellten Bahnstrecken, wenngleich eher im Flachland (z.B. St. Urban Ziegelei – Melchnau)
Und auch in der Schweiz gibt es sie, die (erst vor wenigen Jahren) eingestellten Bahnstrecken, wenngleich eher im Flachland (z.B. St. Urban Ziegelei – Melchnau)
Die Reihe 4010 (1965-2008). Der wahrscheinlich schönste Triebzug der Welt.
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Capotreno
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Hallo 4010-Freak
Die Bahnstrecke St. Urban Ziegelei – Melchnau wurde 1982 für den Personenverkehr eingestellt.
Die Bergbahn Lauterbrunnen-Mürren ist sicherlich nicht mit den Schmalspurbahen in Österreich zu vergleichen. Viele andere Linien in Tourismusgebieten auch nicht, man denke nur an den Glacier-Express. Daneben gibt es in der Schweiz noch so manche, eher unbekannte Schmalspurbahnen welche erstmals in den 60er/70er Jahren saniert wurden (nach regen Diskusionen über deren Stillegung) und nun in den letzten Jahren eine nächste Modernisierung hinter sich haben oder noch Modernisiert werden sollen. Ich denke dabei an Bahnen wie die Frauenfeld-Wil Bahn, Forchbahn, Bremgarten-Dietikon Bahn, Wynental- und Suhrentalbahn, Biel Teuffelen Ins Bahn, Appenzeller Bahnen usw. Diese Bahnen dienen hauptsächlich dem Vorort-Verkehr, sind teilweise in S-Bahn Netze eingebunden, weisen in der Regel in den Hauptverkehrszeiten einen sehr dichten Zugverkehr auf. Die meisten dieser Bahnen sind nicht so bekannt wie die RhB oder MGB. Auch eher weniger bekannt sind wohl die Bahnen im Schweizer Jura, diese Bahnen erschliessen meist weniger dicht besiedelte Regionen ausserhalb grosser Städte. Trotzdem wurden diese Bahnen bereits vor Jahren modernisiert.
Fahrzeuge für Schweizer Schmalspurbahenen aus der Zeit aus der auch der Triebwagen stammt um den es eigentlich in diesem Beitrag geht sind nicht nur robust sondern auch technisch eher einfach aufgebaut. Das hatte mehrere praktische Gründe: Anpassungen waren an die Erfordernisse der verschiedenen Bahnen einfacher möglich was zu einem vertretbaren Neupreis für eine kleine Anzahl Fahrzeuge führte. Die einfacheren Konstruktionen kosteten grundsätzlich weniger als vergleichbare aber technisch aufwändigere Einzelstücke. Die einfache Konstruktion ermöglichte es den Bahnen mit beschränkten Möglichkeiten die Fahrzeuge selbst zu Unterhalten, wie man sieht in guter Qualität. Solche Fahrzeuge wechselten nicht selten mehrfach zu anderen Bahnen wobei meist wie in diesem Beispiel ein verhältissmässig niedriger Aufwand notwendig war um die Fahrzeuge anzupassen. In der Regel wurde das von den Bahnen selbst gemacht (in manchen Fällen mussten aus Kostengründen lediglich neue Anschriften reichen).
Die neuste Generation von Fahrzeugen z.B. von Stadler-Rail sind modular aufgebaut und können so den technischen Anforderungen der verschiedenen Schweizer Bahnen angepasst werden
Die Bahnstrecke St. Urban Ziegelei – Melchnau wurde 1982 für den Personenverkehr eingestellt.
Die Bergbahn Lauterbrunnen-Mürren ist sicherlich nicht mit den Schmalspurbahen in Österreich zu vergleichen. Viele andere Linien in Tourismusgebieten auch nicht, man denke nur an den Glacier-Express. Daneben gibt es in der Schweiz noch so manche, eher unbekannte Schmalspurbahnen welche erstmals in den 60er/70er Jahren saniert wurden (nach regen Diskusionen über deren Stillegung) und nun in den letzten Jahren eine nächste Modernisierung hinter sich haben oder noch Modernisiert werden sollen. Ich denke dabei an Bahnen wie die Frauenfeld-Wil Bahn, Forchbahn, Bremgarten-Dietikon Bahn, Wynental- und Suhrentalbahn, Biel Teuffelen Ins Bahn, Appenzeller Bahnen usw. Diese Bahnen dienen hauptsächlich dem Vorort-Verkehr, sind teilweise in S-Bahn Netze eingebunden, weisen in der Regel in den Hauptverkehrszeiten einen sehr dichten Zugverkehr auf. Die meisten dieser Bahnen sind nicht so bekannt wie die RhB oder MGB. Auch eher weniger bekannt sind wohl die Bahnen im Schweizer Jura, diese Bahnen erschliessen meist weniger dicht besiedelte Regionen ausserhalb grosser Städte. Trotzdem wurden diese Bahnen bereits vor Jahren modernisiert.
Fahrzeuge für Schweizer Schmalspurbahenen aus der Zeit aus der auch der Triebwagen stammt um den es eigentlich in diesem Beitrag geht sind nicht nur robust sondern auch technisch eher einfach aufgebaut. Das hatte mehrere praktische Gründe: Anpassungen waren an die Erfordernisse der verschiedenen Bahnen einfacher möglich was zu einem vertretbaren Neupreis für eine kleine Anzahl Fahrzeuge führte. Die einfacheren Konstruktionen kosteten grundsätzlich weniger als vergleichbare aber technisch aufwändigere Einzelstücke. Die einfache Konstruktion ermöglichte es den Bahnen mit beschränkten Möglichkeiten die Fahrzeuge selbst zu Unterhalten, wie man sieht in guter Qualität. Solche Fahrzeuge wechselten nicht selten mehrfach zu anderen Bahnen wobei meist wie in diesem Beispiel ein verhältissmässig niedriger Aufwand notwendig war um die Fahrzeuge anzupassen. In der Regel wurde das von den Bahnen selbst gemacht (in manchen Fällen mussten aus Kostengründen lediglich neue Anschriften reichen).
Die neuste Generation von Fahrzeugen z.B. von Stadler-Rail sind modular aufgebaut und können so den technischen Anforderungen der verschiedenen Schweizer Bahnen angepasst werden
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4010-freak
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Ja, natürlich. Auch in Österreich gibt es sie, die S-Bahn-mäßigen Nebenstrecken. Nur sind sie in den wenigsten Fällen schmalspurig.
Die Wiener Lokalbahn zum Beispiel. Sie ist zwar normalspurig, war aber vor wenigen Jahrzehnten auch akut einstellungsgefährdet.
Dann kamen die Fahrzeug- und Streckenmodernisierungen und heute ist sie aus dem öffentlichen Verkehr in der Gegend nicht mehr wegzudenken.
Gleiches gilt natürlich für die SLB, die LILO, die MBS sowie für die Stubaital- und Mittelgebirgsbahn, wobei letztere sogar schmalspurig sind.
Die Wiener Lokalbahn zum Beispiel. Sie ist zwar normalspurig, war aber vor wenigen Jahrzehnten auch akut einstellungsgefährdet.
Dann kamen die Fahrzeug- und Streckenmodernisierungen und heute ist sie aus dem öffentlichen Verkehr in der Gegend nicht mehr wegzudenken.
Gleiches gilt natürlich für die SLB, die LILO, die MBS sowie für die Stubaital- und Mittelgebirgsbahn, wobei letztere sogar schmalspurig sind.
Die Reihe 4010 (1965-2008). Der wahrscheinlich schönste Triebzug der Welt.
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Hallo,
Ja gebrauchte Schweizer Schmalspurfahrzeuge entwickelten sich ja schön öfter zum Verkaufsschlager, wenn ich mir die Meterspurbahnen des Stern anschaue oder ganz aktuell die Rittnerbahn! Und auch Innsbruck hat ja in den 1950er Jahren einige Male Schweizer Fahrzeuge erworben.
Zum S-Bahn Betrieb möchte ich noch anmerken, dass dieser in Bezug auf die Stubaitalbahn und Mittelgebirgsbahn eigentlich nur für den Abschnitt Innsbruck - Kreith angenommen werden kann, da sowohl der Abschnitt Kreith - Fulpmes als auch die Mittelgebirgsbahn eher touristischen Charakter denn unbedingtes Pendlerbedürfnis ausweisen.
In der Schweiz gibt es neben den ganzen total-modernisierten und auch absolut S-Bahn mässig betriebenen Schmalspurbahnen andere, teils auch mit der Siedungsstruktur entlang mancher (nieder-) österreichischen Schmalspurbahn vergleichbar! Ihnen allen ist aber im Gegensatz zu Österreich gemein, dass diese allesamt relativ früh bereits elektrisch erstellt wurden oder spätestens bis Ende der 1940er/Anfang der 1950er Jahre elektrifiziert wurden.
Passende Beispiele: Bierre - Apples - Morges BAM (mit dem Seitenast nach L´Isle). Ende des 19ten Jhts in Betrieb genommen und 1943 elektrifiziert, immer wieder modernisiert.
Chemin de fer du jura CJ, hier besonders deren Streckenast Saignelegier - Glovelier. Ursprünglich normalspurig dampfbetrieben, Anfang der 1950er Jahre elektrifiziert und auf Meterspur umgebaut, mehrfach modernisiert.
Chemin de fer Yverdon - Stainte Croix (YSteC): Hier gilt gleiches wie zur BAM
Nyon - St Cergue (- Morez) NStCM: Als Inselbetrieb mit hochgespanntem Gleichstrom in Betrieb gegangen, dieser Inselbetrieb verhinderte lange die Modernisierung (vgl Schicksal StB Innsbruck) 1985 Systemanpassung (-umstellung) und neue Wagen - heute teils dichter S-Bahn Betrieb. Auf dem französischen 1958 eingestellten Ast gibt es sogar Bestrebungen den Betrieb von La Cure (CH) nach Les Rousses (Fr) wieder auszudehnen!
Aigle - Sepey - Diablerets ASD: Lange touristisch unter Wert geschlagen, heute unverzichtbar und grundlegend modernisiert. Von den Fahrgastzahlen durchwegs mit der Ybbstalbahn vergleichbar (!)
Wenn man nur will geht vieles, wenn man nicht will zerstört man wichtige Infrastruktur, die nachfolgenden Generationen fehlen wird. Das sieht man ja heute besonders gut in Südtirol, wo fast jede Bahn in den 1950er und 1960er Jahren dem "Fortsschritt" Platz machen musste und mittlerweile zu fast jeder dieser Bahnen Projekte zur Wiederinbetriebnahme bestehen, falls diese (Vinschgerbahn - 1991 eingestellt, normalspurig) nicht schon mit grossem Erfolg (2005) wieder in Betrieb genommen wurden.
Das nur als ein paar Argumente für unsere Bahneinsteller... Gerade am Waldvierteler Nordast frägt man sich was besser sei: Autobus oder Bahn? Mehr Fahrgäste sind es mit dem Autobus sicher nicht geworden ;-) und der kostet ja schlussendlich auch was im Betrieb!
LG
Ja gebrauchte Schweizer Schmalspurfahrzeuge entwickelten sich ja schön öfter zum Verkaufsschlager, wenn ich mir die Meterspurbahnen des Stern anschaue oder ganz aktuell die Rittnerbahn! Und auch Innsbruck hat ja in den 1950er Jahren einige Male Schweizer Fahrzeuge erworben.
Zum S-Bahn Betrieb möchte ich noch anmerken, dass dieser in Bezug auf die Stubaitalbahn und Mittelgebirgsbahn eigentlich nur für den Abschnitt Innsbruck - Kreith angenommen werden kann, da sowohl der Abschnitt Kreith - Fulpmes als auch die Mittelgebirgsbahn eher touristischen Charakter denn unbedingtes Pendlerbedürfnis ausweisen.
In der Schweiz gibt es neben den ganzen total-modernisierten und auch absolut S-Bahn mässig betriebenen Schmalspurbahnen andere, teils auch mit der Siedungsstruktur entlang mancher (nieder-) österreichischen Schmalspurbahn vergleichbar! Ihnen allen ist aber im Gegensatz zu Österreich gemein, dass diese allesamt relativ früh bereits elektrisch erstellt wurden oder spätestens bis Ende der 1940er/Anfang der 1950er Jahre elektrifiziert wurden.
Passende Beispiele: Bierre - Apples - Morges BAM (mit dem Seitenast nach L´Isle). Ende des 19ten Jhts in Betrieb genommen und 1943 elektrifiziert, immer wieder modernisiert.
Chemin de fer du jura CJ, hier besonders deren Streckenast Saignelegier - Glovelier. Ursprünglich normalspurig dampfbetrieben, Anfang der 1950er Jahre elektrifiziert und auf Meterspur umgebaut, mehrfach modernisiert.
Chemin de fer Yverdon - Stainte Croix (YSteC): Hier gilt gleiches wie zur BAM
Nyon - St Cergue (- Morez) NStCM: Als Inselbetrieb mit hochgespanntem Gleichstrom in Betrieb gegangen, dieser Inselbetrieb verhinderte lange die Modernisierung (vgl Schicksal StB Innsbruck) 1985 Systemanpassung (-umstellung) und neue Wagen - heute teils dichter S-Bahn Betrieb. Auf dem französischen 1958 eingestellten Ast gibt es sogar Bestrebungen den Betrieb von La Cure (CH) nach Les Rousses (Fr) wieder auszudehnen!
Aigle - Sepey - Diablerets ASD: Lange touristisch unter Wert geschlagen, heute unverzichtbar und grundlegend modernisiert. Von den Fahrgastzahlen durchwegs mit der Ybbstalbahn vergleichbar (!)
Wenn man nur will geht vieles, wenn man nicht will zerstört man wichtige Infrastruktur, die nachfolgenden Generationen fehlen wird. Das sieht man ja heute besonders gut in Südtirol, wo fast jede Bahn in den 1950er und 1960er Jahren dem "Fortsschritt" Platz machen musste und mittlerweile zu fast jeder dieser Bahnen Projekte zur Wiederinbetriebnahme bestehen, falls diese (Vinschgerbahn - 1991 eingestellt, normalspurig) nicht schon mit grossem Erfolg (2005) wieder in Betrieb genommen wurden.
Das nur als ein paar Argumente für unsere Bahneinsteller... Gerade am Waldvierteler Nordast frägt man sich was besser sei: Autobus oder Bahn? Mehr Fahrgäste sind es mit dem Autobus sicher nicht geworden ;-) und der kostet ja schlussendlich auch was im Betrieb!
LG
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4010-freak
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Zur ASD: Die war zwar schon mehrfach akut einstellungsgefährdet, das ist aber doch schon einige Jahre her.
Da sie aber zum Schigebiet "Glacier 3000" führt, das eine große Schischaukel zwischen Les Diablerets und Gstaad darstellt, ist ihre Zukunft gesichert. Und die touristische Bedeutung ist auch wesentlich höher als die der YTB.
Zur BAM: In Bierre befindet sich übrigens eine recht große Kaserne, die der Bahn immer wieder gewaltige Transportaufgaben beschert. Im Planbetrieb fahren zwar praktisch ausschließlich die relativ neuen Fahrzeuge aus den 80er-Jahren (sowie mittlerweile neue Niederflur-Zwischenwagen), wenn aber die Soldaten aus- bzw. einrücken, müssen immer noch die Plattformwagen von 1915 herhalten.
Und der Ast nach L'Isle ist eh quasi eingestellt. Unter der Woche fahren nur noch Autobusse und am Wochenende fahren ein oder zwei Züge... (Aber immerhin wird die Infrastruktur erhalten, was in Österreich leider nicht der Fall ist!)
Zur YStC, NStCM: Sie verbinden jeweils eine bedeutende Stadt mit dem Umland, genauso wie übrigens die LEB und die Appenzeller Bahnen.
Zur CJ: Dies ist das einzige Beispiel, wo man durchaus mit den österreichischen Schmalspurbahnen vergleichen kann und sich fragt, warum in Österreich fast alle Schmalspurbahnen eingestellt wurden. Sie ist weder landschaftlich überaus interessant, noch gibt es bedeutende "Großkunden" (wie z.B. bei der BAM die Kaserne) noch ist sie eine typische Pendlerstrecke.
Alle anderen Beispiele hinken und sind mit den österreichischen Nebenstrecken leider nicht vergleichbar.
Und das mit der Elektrifizierung ist natürlich auch ein Blödsinn. Sicherlich sind elektrische Bahnen wirtschaftlicher zu betreiben als Dieselstrecken. Trotzdem wurde die Strecke Mariazell – Gusserk eingestellt. Auch in der Schweiz sind (fast) alle eingestellten Schmalspurbahnen elektrisch gewesen.
In der Schweiz liegt das jedoch daran, dass in der Schweiz in den 40er- und 50er-Jahren ALLE* Strecken elektrifiziert wurden.
* bis auf die Brienz-Rothorn-Bahn, die mit der Schneeberg-, Schafberg- und Achenseebahn in Österreich vergleichbar ist sowie eine Normalspurstrecke, die aber meines Wissens nach damals schon keinen planmäßigen Verkehr mehr hatte.
Da sie aber zum Schigebiet "Glacier 3000" führt, das eine große Schischaukel zwischen Les Diablerets und Gstaad darstellt, ist ihre Zukunft gesichert. Und die touristische Bedeutung ist auch wesentlich höher als die der YTB.
Zur BAM: In Bierre befindet sich übrigens eine recht große Kaserne, die der Bahn immer wieder gewaltige Transportaufgaben beschert. Im Planbetrieb fahren zwar praktisch ausschließlich die relativ neuen Fahrzeuge aus den 80er-Jahren (sowie mittlerweile neue Niederflur-Zwischenwagen), wenn aber die Soldaten aus- bzw. einrücken, müssen immer noch die Plattformwagen von 1915 herhalten.
Und der Ast nach L'Isle ist eh quasi eingestellt. Unter der Woche fahren nur noch Autobusse und am Wochenende fahren ein oder zwei Züge... (Aber immerhin wird die Infrastruktur erhalten, was in Österreich leider nicht der Fall ist!)
Zur YStC, NStCM: Sie verbinden jeweils eine bedeutende Stadt mit dem Umland, genauso wie übrigens die LEB und die Appenzeller Bahnen.
Zur CJ: Dies ist das einzige Beispiel, wo man durchaus mit den österreichischen Schmalspurbahnen vergleichen kann und sich fragt, warum in Österreich fast alle Schmalspurbahnen eingestellt wurden. Sie ist weder landschaftlich überaus interessant, noch gibt es bedeutende "Großkunden" (wie z.B. bei der BAM die Kaserne) noch ist sie eine typische Pendlerstrecke.
Alle anderen Beispiele hinken und sind mit den österreichischen Nebenstrecken leider nicht vergleichbar.
Und das mit der Elektrifizierung ist natürlich auch ein Blödsinn. Sicherlich sind elektrische Bahnen wirtschaftlicher zu betreiben als Dieselstrecken. Trotzdem wurde die Strecke Mariazell – Gusserk eingestellt. Auch in der Schweiz sind (fast) alle eingestellten Schmalspurbahnen elektrisch gewesen.
In der Schweiz liegt das jedoch daran, dass in der Schweiz in den 40er- und 50er-Jahren ALLE* Strecken elektrifiziert wurden.
* bis auf die Brienz-Rothorn-Bahn, die mit der Schneeberg-, Schafberg- und Achenseebahn in Österreich vergleichbar ist sowie eine Normalspurstrecke, die aber meines Wissens nach damals schon keinen planmäßigen Verkehr mehr hatte.
Die Reihe 4010 (1965-2008). Der wahrscheinlich schönste Triebzug der Welt.
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Verkehrsarchiv
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Lieber 4010 freak!
Danke für Dein posting, scheinbar stützt Du Dich hier aber auf nicht die aktuellsten Informationen bzw. auf manche in Österreich weit verbreitete Fama zu den Bahnen! Da diese Bahnen quasi meine zweite Heimat sind und ich mehrmals im Jahr dort weile, habe ich doch einige Informationen, wo ich ich versuchen kann einen Vergleich zu ziehen...
Nun zu Deinen Einwänden:
ASD: Diese Bahn hat konsequent auch in den Jahren als der Bund keine über den Busbetrieb hinausgehende Defizitabdeckung leistete investiert. Das Schigebiet Glacier 3000 liegt nicht gerade am Bahnhof Diablerets und zählt nicht zu den Hauptbeschäftigungen der ASD, auch wenn es sicher Fahrgäste generiert. Die ASD konnte durch gezielte Massnahmen (Stichwort nouvel ASD) neue Fahrgastschichten generieren (Trans Ormonan, Chez Rose und Salonwagen) und zugleich auch im Segement Pendler Steigerungen erreichen, sodass die Bahn seit einigen Jahren (sicher seit etwa 10 Jahren) völlig aus der Einstellungsdiskussion ist. Selbst nach dem Unfall letztes Jahr mit dem Ausfall von zwei Triebwagen wurde nicht deren Einstellung gefordert sondern der Einbau des Streckenblocks beschlossen... Das zu Deinem Thema einstellungsgefährdet (das war die ASD zwischen 1977 und 1985 und maximal noch einmal kurz Anfang der 1990er)
Ad BAM: Ja es gibt mittlerweile sogar einen direkten Gleisanschluss zu dieser Kaserne, der Truppenübungsplatz Bierre hat aber schon deutlich bessere Zeiten (und mehr Transportaufgaben) als heute gesehen. Im Gegenteil dazu ist aber das Personentransportaufkommen in den letzten Jahren deutlich gestiegen, weshalb nunmehr eine Taktverdichtung und neuen zusätzlichen Fahrzeugen ab 2015/16 im Raum stehen!
Die Fahrzeuge, die Du als modern bezeichnest sind Baujahr 1981, also 30 (!) Jahre alt und werden bald aus dem Plandienst verdrängt werden.
Zum Seitenast nach L´Isle: Also wenn ich mir den Fahrplan auf der homepage der MBC (derzeitiger Betreiber) der BAM anschaue, dann sehe ich die Bahn im gesamten Pendlerverkehr morgens, mittags und nachmittags/abends. Nur wenige Kurse dazwischen werdenin der verkehrsschwachen Zeit mit Kleinbus bedient, am Wochenende fährt hier nur der Zug! Die Infrastruktur wird nicht nur erhalten sondern auch im Sinne der weiteren Bedienung auch renoviert. Und vergiss hier nicht z.B. die Rübenzüge im Herbst. Da rentiert sich das fotografieren :-)
Zur YSte(!)C oder neuerdings auch YSC (der Ort heisst Sainte(!) -Croix nicht Saint Croix): diese hat ein ähnliches Transportprofil als die BAM: Anschluss an die SBB (und damit Genf bzw Lausanne). weder Morges noch Nyon noch Yverdon (diese als eheste) sind grosse Städte! Die NStCM (eigentlich NStCC ;-)) hat neben Pendlern (die einen bedeutenden Verkehr vorallem bis St. Cergue berscheren) auch die Aufgabe Ausflugsziele (Col de la Givrine) zu bedienen.
Zur CJ: Ui??? Hier kenne ich die CJ aber anders! landschaftlich reizvoll sind die Strecken nach Glovelier sowie nach Tavannes. Der Mülltransport stellt auch z.B. eine wichtige Stütze dar. Sie hat Pendler und Touristenpotential!
Ist das mit der Elektrifizierung echt ein Blödsinn? Dann lies mal die Geschichte der BAM in "Voies ètroites de la campagne vaudois" vom Verlag BVA (dem Standardwerk zur BAM!) Dort steht irgendwas von: 1943 Elektrifizierung und von dem Umstand, dass wenn diese nicht erfolgt wäre, die Bahn vermutlich eingestellt worden wäre ;-) Ja und beim Ast nach L´Isle erfolgte die Elektrifizierung erst etwas später, da der Bund erst prüfte, ob es sich überhaupt rentiere diese zu elektrifizieren. In der Schweiz sind zudem schon viel besser frequentierte Bahnen eingestellt worden, hängt irgendwie auch mit dem Kanton zusammen, wo diese lagen, gel ;-)
Deine genannten Beispiele von Bahnen sind übrigens wie auch die Beispiele in Österreich Bahnen im Saisonalen Betrieb mit ausschliesslich touristischer Bedeutung, wo manchmal bis dato (was nicht heisst nie ;-) ) auf die Elektrifizierung manchmal auch bewusst verzichtet wurde.
Wäre echt bei Deinem nächsten posting nett, wenn Du bevor Du mich etwas unsanft im posting des "Blödsinn-posten" beschuldigst, Dich vielleicht selbst auf den aktuellen Stand bringst. Solchen Umgang bin ich normalerweise nämlich in Foren nicht gewöhnt.
Das manchem Bahnbetreiber in Österreich der Weitblick zur Modernisierung/Ausbau fehlt, ist allgemein bekannt. Den Status quo den wir vorfinden zeigt uns Bahnen im Zustand der 1950er/1960er Jahre. Potential zur Fahrgaststeigerung und damit zur Rentabilitätsverbesserung wäre aber durchwegs vorhanden, wurde aber bis dato mangels Weitblick nicht genutzt. Manche Schweizer Bahn hatte vor 30 Jahren eine ähnliche Ausgangslage (z.B. NStCM) und steht heute modern und gut frequentiert dar, so gut, dass hier weitere Ausbaupläne und Taktverbesserungen im Raum stehen...
LG jedenfalls und ich freue mich auf gute Argumente in der Diskussion.
Danke für Dein posting, scheinbar stützt Du Dich hier aber auf nicht die aktuellsten Informationen bzw. auf manche in Österreich weit verbreitete Fama zu den Bahnen! Da diese Bahnen quasi meine zweite Heimat sind und ich mehrmals im Jahr dort weile, habe ich doch einige Informationen, wo ich ich versuchen kann einen Vergleich zu ziehen...
Nun zu Deinen Einwänden:
ASD: Diese Bahn hat konsequent auch in den Jahren als der Bund keine über den Busbetrieb hinausgehende Defizitabdeckung leistete investiert. Das Schigebiet Glacier 3000 liegt nicht gerade am Bahnhof Diablerets und zählt nicht zu den Hauptbeschäftigungen der ASD, auch wenn es sicher Fahrgäste generiert. Die ASD konnte durch gezielte Massnahmen (Stichwort nouvel ASD) neue Fahrgastschichten generieren (Trans Ormonan, Chez Rose und Salonwagen) und zugleich auch im Segement Pendler Steigerungen erreichen, sodass die Bahn seit einigen Jahren (sicher seit etwa 10 Jahren) völlig aus der Einstellungsdiskussion ist. Selbst nach dem Unfall letztes Jahr mit dem Ausfall von zwei Triebwagen wurde nicht deren Einstellung gefordert sondern der Einbau des Streckenblocks beschlossen... Das zu Deinem Thema einstellungsgefährdet (das war die ASD zwischen 1977 und 1985 und maximal noch einmal kurz Anfang der 1990er)
Ad BAM: Ja es gibt mittlerweile sogar einen direkten Gleisanschluss zu dieser Kaserne, der Truppenübungsplatz Bierre hat aber schon deutlich bessere Zeiten (und mehr Transportaufgaben) als heute gesehen. Im Gegenteil dazu ist aber das Personentransportaufkommen in den letzten Jahren deutlich gestiegen, weshalb nunmehr eine Taktverdichtung und neuen zusätzlichen Fahrzeugen ab 2015/16 im Raum stehen!
Die Fahrzeuge, die Du als modern bezeichnest sind Baujahr 1981, also 30 (!) Jahre alt und werden bald aus dem Plandienst verdrängt werden.
Zum Seitenast nach L´Isle: Also wenn ich mir den Fahrplan auf der homepage der MBC (derzeitiger Betreiber) der BAM anschaue, dann sehe ich die Bahn im gesamten Pendlerverkehr morgens, mittags und nachmittags/abends. Nur wenige Kurse dazwischen werdenin der verkehrsschwachen Zeit mit Kleinbus bedient, am Wochenende fährt hier nur der Zug! Die Infrastruktur wird nicht nur erhalten sondern auch im Sinne der weiteren Bedienung auch renoviert. Und vergiss hier nicht z.B. die Rübenzüge im Herbst. Da rentiert sich das fotografieren :-)
Zur YSte(!)C oder neuerdings auch YSC (der Ort heisst Sainte(!) -Croix nicht Saint Croix): diese hat ein ähnliches Transportprofil als die BAM: Anschluss an die SBB (und damit Genf bzw Lausanne). weder Morges noch Nyon noch Yverdon (diese als eheste) sind grosse Städte! Die NStCM (eigentlich NStCC ;-)) hat neben Pendlern (die einen bedeutenden Verkehr vorallem bis St. Cergue berscheren) auch die Aufgabe Ausflugsziele (Col de la Givrine) zu bedienen.
Zur CJ: Ui??? Hier kenne ich die CJ aber anders! landschaftlich reizvoll sind die Strecken nach Glovelier sowie nach Tavannes. Der Mülltransport stellt auch z.B. eine wichtige Stütze dar. Sie hat Pendler und Touristenpotential!
Ist das mit der Elektrifizierung echt ein Blödsinn? Dann lies mal die Geschichte der BAM in "Voies ètroites de la campagne vaudois" vom Verlag BVA (dem Standardwerk zur BAM!) Dort steht irgendwas von: 1943 Elektrifizierung und von dem Umstand, dass wenn diese nicht erfolgt wäre, die Bahn vermutlich eingestellt worden wäre ;-) Ja und beim Ast nach L´Isle erfolgte die Elektrifizierung erst etwas später, da der Bund erst prüfte, ob es sich überhaupt rentiere diese zu elektrifizieren. In der Schweiz sind zudem schon viel besser frequentierte Bahnen eingestellt worden, hängt irgendwie auch mit dem Kanton zusammen, wo diese lagen, gel ;-)
Deine genannten Beispiele von Bahnen sind übrigens wie auch die Beispiele in Österreich Bahnen im Saisonalen Betrieb mit ausschliesslich touristischer Bedeutung, wo manchmal bis dato (was nicht heisst nie ;-) ) auf die Elektrifizierung manchmal auch bewusst verzichtet wurde.
Wäre echt bei Deinem nächsten posting nett, wenn Du bevor Du mich etwas unsanft im posting des "Blödsinn-posten" beschuldigst, Dich vielleicht selbst auf den aktuellen Stand bringst. Solchen Umgang bin ich normalerweise nämlich in Foren nicht gewöhnt.
Das manchem Bahnbetreiber in Österreich der Weitblick zur Modernisierung/Ausbau fehlt, ist allgemein bekannt. Den Status quo den wir vorfinden zeigt uns Bahnen im Zustand der 1950er/1960er Jahre. Potential zur Fahrgaststeigerung und damit zur Rentabilitätsverbesserung wäre aber durchwegs vorhanden, wurde aber bis dato mangels Weitblick nicht genutzt. Manche Schweizer Bahn hatte vor 30 Jahren eine ähnliche Ausgangslage (z.B. NStCM) und steht heute modern und gut frequentiert dar, so gut, dass hier weitere Ausbaupläne und Taktverbesserungen im Raum stehen...
LG jedenfalls und ich freue mich auf gute Argumente in der Diskussion.
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Verkehrsarchiv
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Noch als Nachtrag zur Übersicht:
YSC: 24 km Länge; 350.000 Fahrgäste (2004); 16 % der Ausgaben können eigenwirtschaftlich erzielt werden.
NStCM: 26,7 km; 396.926 Fahrgäste (1980); 928.601 Fahrgäste (2005); 1.114.104 Fahrgäste (2008); 23 % der Ausgaben können eigenwirtschaftlich erzielt werden.
ASD: 22,3 km; 204.000 Fahräste (2004), mittlerweile etwa 300.000 lt. Internen Informationen; 15% der Ausgaben können eigenwirtschaftlich erzielt werden.
BAM 29,7 km (davon 10,6 km Seitenast nach L´Isle), 540.000 Fahrgäste (2004), 21% der Ausgaben können eigenwirtschaftlich erzielt werden.
Wieviele Fahrgäste hatte den die Ybbstalbahn auf ihrer zum Schluss betriebenen Streckenlänge (ohne Museumsbahn), bevor diese auf die Konzessionserhalterzugpaare zusammengekürzt wurde? Da wäre mancher Vergleich, vorallem wenn man die Trassierung ansieht, nicht mehr so abwegig...
YSC: 24 km Länge; 350.000 Fahrgäste (2004); 16 % der Ausgaben können eigenwirtschaftlich erzielt werden.
NStCM: 26,7 km; 396.926 Fahrgäste (1980); 928.601 Fahrgäste (2005); 1.114.104 Fahrgäste (2008); 23 % der Ausgaben können eigenwirtschaftlich erzielt werden.
ASD: 22,3 km; 204.000 Fahräste (2004), mittlerweile etwa 300.000 lt. Internen Informationen; 15% der Ausgaben können eigenwirtschaftlich erzielt werden.
BAM 29,7 km (davon 10,6 km Seitenast nach L´Isle), 540.000 Fahrgäste (2004), 21% der Ausgaben können eigenwirtschaftlich erzielt werden.
Wieviele Fahrgäste hatte den die Ybbstalbahn auf ihrer zum Schluss betriebenen Streckenlänge (ohne Museumsbahn), bevor diese auf die Konzessionserhalterzugpaare zusammengekürzt wurde? Da wäre mancher Vergleich, vorallem wenn man die Trassierung ansieht, nicht mehr so abwegig...
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Grüezi und Servus
@verkehrsarchiv
Deine Ausführungen zu den (West-)schweizer Schmalspurbahnen treffen absolut zu und sind in jeder Hinsicht zu unterschreiben - auch was den Vergleich mit Österreich betrifft!
Herzlichen Dank und weiter so (Du hast mir gleichsam die Schreibarbeit abgenommen
)
LG Bahnjurist
PS: Die YTB hatte m.W. gegen 700'000 (!) Fahrgäste pro Jahr, und selbst in den letzten Jahren mit der (bewusst) herbeigeführten Vernachlässigung und den vielen Langsamfahrstellen noch ca. 400'000!
In der Schweiz wäre die YTB also absolut "bahnwürdig" und unbestritten. Mit Beschleunigungs-, Modernisierungs- und Attraktivierungsmassnahmen würden wir in CH wieder 7-800'000 pro Jahr schaffen...
Und richtig, der BAM-Seitenast Apples-L'Isle wurde in den letzten Jahren komplett saniert (neue Gleise und Fahrleitungen) und der Verkehr wieder weitgehend auf die Schiene zurückverlagert. Es kommen werktags sogar zweiteilige Züge Be 4/4+Bt zum Einsatz (was früher nie der Fall war), und sonntags Be 4/4 solo (aber durchgehend, KEINE Busse mehr)
In Österreich wäre diese Strecke in dünn besiedeltem Gebiet wohl längst eingestellt
@verkehrsarchiv
Deine Ausführungen zu den (West-)schweizer Schmalspurbahnen treffen absolut zu und sind in jeder Hinsicht zu unterschreiben - auch was den Vergleich mit Österreich betrifft!
Herzlichen Dank und weiter so (Du hast mir gleichsam die Schreibarbeit abgenommen
) LG Bahnjurist
PS: Die YTB hatte m.W. gegen 700'000 (!) Fahrgäste pro Jahr, und selbst in den letzten Jahren mit der (bewusst) herbeigeführten Vernachlässigung und den vielen Langsamfahrstellen noch ca. 400'000!
In der Schweiz wäre die YTB also absolut "bahnwürdig" und unbestritten. Mit Beschleunigungs-, Modernisierungs- und Attraktivierungsmassnahmen würden wir in CH wieder 7-800'000 pro Jahr schaffen...
Und richtig, der BAM-Seitenast Apples-L'Isle wurde in den letzten Jahren komplett saniert (neue Gleise und Fahrleitungen) und der Verkehr wieder weitgehend auf die Schiene zurückverlagert. Es kommen werktags sogar zweiteilige Züge Be 4/4+Bt zum Einsatz (was früher nie der Fall war), und sonntags Be 4/4 solo (aber durchgehend, KEINE Busse mehr)
In Österreich wäre diese Strecke in dünn besiedeltem Gebiet wohl längst eingestellt
Auch kleine Regionalbahnen, ob Normal- oder Schmalspur, haben eine Zukunft, wenn sie rationell, effizient und kundengerecht betrieben werden. Alles hängt vom politischen Willen ab!
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4010-freak
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Ok, ich muss zugeben, dass du dich offenbar etwas besser bei den (West-) Schweizer Schmalspurbahnen auskennst als ich ;-)
Zur ASD: Ich habe niemals behauptet, dass diese Bahn aktuell einstellungsgefährdet ist. Ich habe nur geschrieben, dass diese Bahn schon des öfteren einstellungsgefährdet war. Und das hast du in deinem letzten Posting eigentlich nur in anderen (ausführlicheren) Worten bestätigt.
Zur BAM: Tatsächlich, das Kursbuch der SBB besagt, dass auf dem Streckenast nach L'Isle tatsächlich mehr Züge fahren als von mir angenommen. Trotzdem: Von einem attraktiven Angebot, geschweige denn von einem Taktverkehr, kann hier keine Rede sein.
Als ich diese Strecke vor wenigen Jahren befahren wollte, fiel mir jedenfalls auf, dass da sehr wenig Züge, dafür aber umso mehr Busse unterwegs sind.
Und als ich dann tatsächlich dort war, machte die Linie einen eher verlassenen Eindruck auf mich. Aber immerhin ist sie nicht eingestellt...
Und Entschuldigung, aber 30 Jahre ist für ein Eisenbahnfahrzeug, speziell für ein Schweizer Eisenbahnfahrzeug, kein Alter (siehe z.B. den ehem. Bipperlisli-Triebwagen, der zur BLM übersiedelt ist, also das Fahrzeug, um das es hier eigentlich geht). Meiner Meinung nach werden die auch in 15 Jahren noch fahren, vielleicht nicht mehr so viel wie jetzt sondern mehr als HVZ-Verstärker und als Reserve, aber immerhin wurden erst im Jahr 2010 die Niederflurzwischenwagen für die Pendelzüge von 1981 abgeliefert. Und das deutet schon auf eine etwas längere Einsatzzeit der Triebwagen hin...
Zur YSteC (danke für die Berichtigung): Yverdon-les-Bains ist schon eine relativ große Stadt. Kein Vergleich mit Zürich, Bern oder Genf, aber wesentlich bedeutender als das Kaff Ste-Croix.
Zur NStCM: Siehe YSteC. Außerdem heißt die Bahn immer noch NStCM, obwohl das den letzten Buchstaben spendende Morez schon länger nicht mehr bedient wird...
Zur CJ: Mir gefällt die Landschaft auch recht gut, aber ich habe noch nie von Touristen gehört, die die CJ wegen der Landschaft bereisen. Solche Landschafts-Bahn-Touristen haben gerade in der Schweiz mehr als genug Möglichkeiten, andere, noch viel schönere Strecken zu besichtigen.
Und Pendler? Welche großen Orte bedient die CJ? Gut, La-Chaux-de-Fonds. Und sonst? Dass die Fahrgäste in Glovelier umsteigen müssen um nach Delemont zu gelangen ist einem Pendlerverkehr eher hinderlich. Außerdem verläuft, soviel ich mich noch erinnern kann, die Strecke zwischen Saignelegier und Glovelier weitgehend durch menschenleeres Gebiet, die Siedlungen sind vernünftigerweise von einer separaten Buslinie erschlossen. Und die Umspurung des normalspurigen Abschnitts Saignelegier und Glovelier ist auch absolut nachvollziehbar, warum sollte die damals frisch entstandene CJ auch zwei technisch völlig verschiedene Strecken in unmittelbarer Nachbarschaft betreiben wenn sich sogar die Gelegenheit ergibt sie aneinander anzupassen?
Der nächste logische Schritt wäre die Umspurung des Abschnitts Glovelier – Delemont. Das Problem dabei ist halt, dass die SBB-Strecke von Glovelier noch weiter in Richtung Norden geht...
Elektrifizierung: Wie gesagt, in der Schweiz wurden zu eben dieser Zeit alle* Strecken elektrifiziert. Die kritischste Zeit für die Bahnen kam aber in den 60er- bis 80er-Jahren. Und hätte man die Strecke 1981 nicht mit neuen Triebwagen ausgestattet, wäre sie heute tot, so wie es der Bahn (Vevey –) Saint-Légier – Châtel-Saint-Denis 12 Jahre davor ergangen ist. Egal ob mit oder ohne Fahrdraht.
*Und bei den nicht elektrifizierten Strecken hat man auch in der Schweiz bewusst darauf verzichtet. Das habe ich eigentlich bei meinem Vergleich mit den österreichischen Zahnradbahnen auch gemeint, vielleicht ist es nicht so rübergekommen...
Zur ASD: Ich habe niemals behauptet, dass diese Bahn aktuell einstellungsgefährdet ist. Ich habe nur geschrieben, dass diese Bahn schon des öfteren einstellungsgefährdet war. Und das hast du in deinem letzten Posting eigentlich nur in anderen (ausführlicheren) Worten bestätigt.
Zur BAM: Tatsächlich, das Kursbuch der SBB besagt, dass auf dem Streckenast nach L'Isle tatsächlich mehr Züge fahren als von mir angenommen. Trotzdem: Von einem attraktiven Angebot, geschweige denn von einem Taktverkehr, kann hier keine Rede sein.
Als ich diese Strecke vor wenigen Jahren befahren wollte, fiel mir jedenfalls auf, dass da sehr wenig Züge, dafür aber umso mehr Busse unterwegs sind.
Und als ich dann tatsächlich dort war, machte die Linie einen eher verlassenen Eindruck auf mich. Aber immerhin ist sie nicht eingestellt...
Und Entschuldigung, aber 30 Jahre ist für ein Eisenbahnfahrzeug, speziell für ein Schweizer Eisenbahnfahrzeug, kein Alter (siehe z.B. den ehem. Bipperlisli-Triebwagen, der zur BLM übersiedelt ist, also das Fahrzeug, um das es hier eigentlich geht). Meiner Meinung nach werden die auch in 15 Jahren noch fahren, vielleicht nicht mehr so viel wie jetzt sondern mehr als HVZ-Verstärker und als Reserve, aber immerhin wurden erst im Jahr 2010 die Niederflurzwischenwagen für die Pendelzüge von 1981 abgeliefert. Und das deutet schon auf eine etwas längere Einsatzzeit der Triebwagen hin...
Zur YSteC (danke für die Berichtigung): Yverdon-les-Bains ist schon eine relativ große Stadt. Kein Vergleich mit Zürich, Bern oder Genf, aber wesentlich bedeutender als das Kaff Ste-Croix.
Zur NStCM: Siehe YSteC. Außerdem heißt die Bahn immer noch NStCM, obwohl das den letzten Buchstaben spendende Morez schon länger nicht mehr bedient wird...
Zur CJ: Mir gefällt die Landschaft auch recht gut, aber ich habe noch nie von Touristen gehört, die die CJ wegen der Landschaft bereisen. Solche Landschafts-Bahn-Touristen haben gerade in der Schweiz mehr als genug Möglichkeiten, andere, noch viel schönere Strecken zu besichtigen.
Und Pendler? Welche großen Orte bedient die CJ? Gut, La-Chaux-de-Fonds. Und sonst? Dass die Fahrgäste in Glovelier umsteigen müssen um nach Delemont zu gelangen ist einem Pendlerverkehr eher hinderlich. Außerdem verläuft, soviel ich mich noch erinnern kann, die Strecke zwischen Saignelegier und Glovelier weitgehend durch menschenleeres Gebiet, die Siedlungen sind vernünftigerweise von einer separaten Buslinie erschlossen. Und die Umspurung des normalspurigen Abschnitts Saignelegier und Glovelier ist auch absolut nachvollziehbar, warum sollte die damals frisch entstandene CJ auch zwei technisch völlig verschiedene Strecken in unmittelbarer Nachbarschaft betreiben wenn sich sogar die Gelegenheit ergibt sie aneinander anzupassen?
Der nächste logische Schritt wäre die Umspurung des Abschnitts Glovelier – Delemont. Das Problem dabei ist halt, dass die SBB-Strecke von Glovelier noch weiter in Richtung Norden geht...
Elektrifizierung: Wie gesagt, in der Schweiz wurden zu eben dieser Zeit alle* Strecken elektrifiziert. Die kritischste Zeit für die Bahnen kam aber in den 60er- bis 80er-Jahren. Und hätte man die Strecke 1981 nicht mit neuen Triebwagen ausgestattet, wäre sie heute tot, so wie es der Bahn (Vevey –) Saint-Légier – Châtel-Saint-Denis 12 Jahre davor ergangen ist. Egal ob mit oder ohne Fahrdraht.
*Und bei den nicht elektrifizierten Strecken hat man auch in der Schweiz bewusst darauf verzichtet. Das habe ich eigentlich bei meinem Vergleich mit den österreichischen Zahnradbahnen auch gemeint, vielleicht ist es nicht so rübergekommen...
Ich sage nur NiederösterreichIn der Schweiz sind zudem schon viel besser frequentierte Bahnen eingestellt worden, hängt irgendwie auch mit dem Kanton zusammen, wo diese lagen, gel ;-)
Wie wahr, wie wahr. Hätte man in unsere Bahnen schon vor langer Zeit investiert, stünden sie auch heute ganz anders da.Das manchem Bahnbetreiber in Österreich der Weitblick zur Modernisierung/Ausbau fehlt, ist allgemein bekannt. Den Status quo den wir vorfinden zeigt uns Bahnen im Zustand der 1950er/1960er Jahre. Potential zur Fahrgaststeigerung und damit zur Rentabilitätsverbesserung wäre aber durchwegs vorhanden, wurde aber bis dato mangels Weitblick nicht genutzt. Manche Schweizer Bahn hatte vor 30 Jahren eine ähnliche Ausgangslage (z.B. NStCM) und steht heute modern und gut frequentiert dar, so gut, dass hier weitere Ausbaupläne und Taktverbesserungen im Raum stehen..
Zuletzt geändert von 4010-freak am 19. November 2018, 01:58, insgesamt 1-mal geändert.
Die Reihe 4010 (1965-2008). Der wahrscheinlich schönste Triebzug der Welt.
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Bevor wir uns bei dem Bahn-Vergleich Ö/Ch zu sehr in Details verlieren und den weit verbreiteten Fehler machen, jede Strecke für sich alleine zu betrachten, sollten wir doch einmal einen Schritt zurück machen und versuchen das ganze Netz zu sehen.
Univ. Prof. Dr. Hermann Knoflacher hat das in einem Artikel zur Einstellung der Wachaubahn wunderbar auf den Punkt gebracht:
"Man hat längst erkannt, dass man die Bedeutung einer Eisenbahn niemals isoliert, sondern nur in der gesamten Netzbetrachtung erkennen und bewerten kann. Die seinerzeitige Differenzierung in sogenannte Haupt- und Nebenbahnen ist daher aus systemischer Sicht sachlich nicht haltbar. Denn jede Strecke und jeder Bahnhof ist Teil des gesamten Netzes, weil Fahrten in und aus dem gesamten Netze beginnen und enden. Die sogenannten Nebenbahnen sind Hauptbahnen für die jeweilige Region, die sogenannten Hauptbahnen sind aus dieser Sicht Ergänzungen und Verbindungen zu Bahnhöfen, die wieder oft, wenn nicht meistens, an Nebenbahnen, die auch U-Bahnen oder Straßenbahnen sein können, ihr Ziel haben. Die Revitalisierung dieser „Nebenbahnen“ führt daher immer auch zu positiven Wirkungen auf die „Hauptbahnen“ und auch auf weitere Nebenbahnen."
(Zitat: http://diepresse.com/home/spectrum/arch ... -nur-neben Unbedingt auch den ganzen Artikel lesen!)
In Österreich hat man seit dem 2. Weltkrieg einen permanenten Netzabbau beim ÖV betrieben. Seit 1955 wurde auf ca. 1500 km Bahnstrecken der Personenverkehr eingestellt und bei den Buslinien (ich spreche von jenen Buslinien, die das Bahnnetz ergänzen) schaut es sogar noch viel schlimmer aus.
Univ. Prof. Dr. Hermann Knoflacher hat das in einem Artikel zur Einstellung der Wachaubahn wunderbar auf den Punkt gebracht:
"Man hat längst erkannt, dass man die Bedeutung einer Eisenbahn niemals isoliert, sondern nur in der gesamten Netzbetrachtung erkennen und bewerten kann. Die seinerzeitige Differenzierung in sogenannte Haupt- und Nebenbahnen ist daher aus systemischer Sicht sachlich nicht haltbar. Denn jede Strecke und jeder Bahnhof ist Teil des gesamten Netzes, weil Fahrten in und aus dem gesamten Netze beginnen und enden. Die sogenannten Nebenbahnen sind Hauptbahnen für die jeweilige Region, die sogenannten Hauptbahnen sind aus dieser Sicht Ergänzungen und Verbindungen zu Bahnhöfen, die wieder oft, wenn nicht meistens, an Nebenbahnen, die auch U-Bahnen oder Straßenbahnen sein können, ihr Ziel haben. Die Revitalisierung dieser „Nebenbahnen“ führt daher immer auch zu positiven Wirkungen auf die „Hauptbahnen“ und auch auf weitere Nebenbahnen."
(Zitat: http://diepresse.com/home/spectrum/arch ... -nur-neben Unbedingt auch den ganzen Artikel lesen!)
In Österreich hat man seit dem 2. Weltkrieg einen permanenten Netzabbau beim ÖV betrieben. Seit 1955 wurde auf ca. 1500 km Bahnstrecken der Personenverkehr eingestellt und bei den Buslinien (ich spreche von jenen Buslinien, die das Bahnnetz ergänzen) schaut es sogar noch viel schlimmer aus.
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@ Bahnjurist:
Herzlichen Dank für Deine Worte! Ja die Westschweiz ist für mich etwas ganz besonderes und ich kenne die waadtländer Bahnen seit 1993. Damals war gerade die ASD über den Berg, die meisten Bahnen aber auch noch interessant!
Deine Ausführungen im Vergleich Ybbstalbahn und Schweiz finde ich sehr interessant und passend. Bei meinen Beispielen würde das bei Deinen Ausführungen umgelegt am ehesten auf die heutige NStCM zu treffen (nach der Systemumstellung lange etwa 800.000 Fahrgäste, heute über eine Million). In Österreich gibt es auch ein sehr passendes Beispiel, die Stubaitalbahn! Lange totgesagt und dem teueren Wechselstrombetrieb ohne Zukunft konnte durch die Systemumstellung 1983 eine wahre zweite Gründerzeit beginnen und die Bahn weist heute knapp eine Million Fahrgäste bei einem ½ Stunden Takt auf 10 der 18 km langen Strecke!
@ 4010 freak:
Als allererstes möchte ich auf Deine letzten Zeilen eingehen. Weißt Du ich möchte nicht konservativ wirken, aber wenn ich mir Dein Profil so anschaue dann hat die Zeit bei mir mit doppelt so vielen Lenzen an mir genagt. Ja und ich bin auch trotzdem im wirklichen Leben noch nicht unten durch ;-) im Gegenteil :-) Ich probiere es immer, meinem Gegenüber sehr viel Höflichkeit und Respekt entgegenzubringen, so wie ich eben selbst behandelt werden will. Und wenn mir jemand vorwirft Blödsinn zu schreiben (das ja scheinbar nicht so war ;-) ) dann mache ich ihn aufmerksam, dass man seine Argumente vielleicht anders untermauern könnte! Dann lebt es sich freundlicher und besser, und das mag ich!
Zu den Westschweizer Bahnen. Ich weiss nicht, ob ich mich besser auskenne – es gibt sicher noch viele Leute, die sich viel besser auskennen, aber ich interessiere mich halt dafür!
@ASD: Ja einstellungsgefährdet waren in der Schweiz schon einige Bahnen, auch solche, wo man heute den Kopf schüttelt, dass so etwas je angedacht war (Forchbahn z.B.). Die ASD war eine Zeit lange sicher am „seidenen“ Faden und es ist ein Wunder, dass sie überlebt hat. Aber sie hat überlebt und geht wohl in eine gute Zukunft…
@ BAM: Bahnjurist hat hier schon einiges gesagt, dem ist nichts hinzuzufügen. Zu Deinen Ausführungen, den Fahrplan betreffend ist eh alles gesagt. Ja eine Zeit lange gab es kurz einmal mehr Busse als Bahn, das ist aber auch schon wieder eine Zeit her (da waren noch BDe 4/4 am Weg *schwärm*)
Zum Alter und dem Ersatz von Eisenbahnfahrzeugen: 30 Jahre sind alt, für schweizer Verhältnisse mittlerweile sogar sehr alt! Deine erwähnten Fahrzeuge vom „Bipperlisi“ sind bei der ASM mittlerweile so gut als ausgemustert (heuer im Jahre 2011 kommen wieder drei Stare und das dürfte es dann gewesen sein!). Die Fahrzeuge sind mit den Baujahren 1965 – 1973 und in ihrer Konstruktionsweise auch nicht mehr wirklich up to date im Personenverkehr – Stichwort barrierefreier Einstieg. Der „neue“ Tw. auf der BLM wird so wie auch die beiden Rittnerbahn-Triebwagen noch Jahre fahren können, er wird dort oben ja auch nicht mehr wirklich gefordert… ;-)
Die vier ;-) BAM Triebwagen sind heuer dreissig und deren Nachfolger sind schon für 2015/2016 anvisiert, wobei sicher der ein oder andere Tw. in Reserve bleiben wird (Ersatz für die Triebwagen 2 (bald historisch) und 3 (scheinbar schon so gut als abgestellt, wenn nicht gar verschrottet?). Die nunmehr neu gelieferten (aber noch nicht verkehrenden) Beiwagen sind ja erst der Anfang eines neuen Fahrzeugkonzeptes und das Zugeständnis auf das Jahr 2015 für Barrierefreiheit der Züge!
Yverdon mag ja eine bedeutende Stadt sein, es pendeln aber doch viele Leute von dort (auch im Anschluss an die YSC in die grösseren Destinationen in der Schweiz (geht auch sehr gut!)
Übrigens die Bahngesellschaft mag NStCM heissen (auch im Logo), an den Wagen steht aber La Cure ;-) Morez ist doch schon ein paar Jahre her ;-)
@ CJ:
Gerade die Strecke Saignelegier – Glovelier lebt auch vom Tourismus! Im Jura ist das wie im Ybbstal eben ein sanfter ohne grosse Tourismushochburgen. Die Franche montagnes (Freiberge) sind aber für ihre schöne Landschaft weitum bekannt! Und nicht jeder will (und kann) Glacier Express fahren ;-)
Zu den Orten: die CJ pendelt für die Pendler: nach La Chaux de Fonds, ja… aber auch nach Glovelier, für die die nach Delemont wollen (hier ist ja lange schon eine Verlängerung geplant ;-) ) Aber auch nach Tavannes zum Anschluss SBB Biel/Bern. Die Strecke Saignelegier – Glovelier ist vergleichbar mit dem Streckenabschnitt Wienerbruck – Mitterbach – von nichts nach nirgendwo, aber schön und auch mit Wandertouristen gesegnet (oder Western Überfällen ;-) )
Die Umspurung und Elektrifizierung ;-) Anfang der 1950er Jahre und der Übergang an die CJ hat sicher erst zum Überleben dieser Bahn beigetragen… Übrigens so manche Schweizer Bahn wurde auch erst sehr spät elektrifiziert, ich denke da nur an den Monte Generoso;-) Zur Strecke (Vevey-) Saint Legier – Chatel Saint Denis bzw.auch Blonay – Chamby der CeV möchte ich nur anmerken, ob Du weißt, wie viele Bahnen alleine im Waadtland eingestellt wurden (obwohl es noch so viele gibt!). Da spielte nicht immer nur der alte Fahrpark eine Rolle ;-)
Übrigens die Strecke Glovelier – Delemont wird sicher nicht umgespurt (auch die Spannung würde da nicht passen ;-) ), zur Zeit ist eine separate Trasse angedacht…
Zu Niederösterreich gibt es wenig hinzuzufügen – viele Managementfehler der letzten Jahrzehnte bei den Schmalspurbahnen, aber wenigstens bleibt mit der Mariazellerbahn wenigstens eine erhalten und wird sogar modernisiert, auch wenn es für die vielen anderen gerade aufgrund der Auslastung durchwegs Zukunft gegeben hätte… Und was ein Betreiberwechsel bewirkt sieht man ja ganz aktuell im Pinzgau – ganz nah am Kunden – und schwups – Erfolg ;-)
So damit komme ich zum Ende meiner Ausführungen (uff…)
LG an alle Bahnfreunde
P.S.: @Ennstalsportzug: Dein Posting habe ich gerade noch schnell gelesen. Ich kann dem nur beipflichten. Es bräuchte mehr Knoflacher im Land - jemand der weiss, wovon er spricht, ein sehr kompetenter Mann!
Der Rückbau (vor allem in den letzten Jahren) in Östereich abseits des A-Netzes sucht sicher seines gleichen und wird auch umweltpolitisch wie auch volkswirtschaftlich nicht ohne Folgen bleiben. Ja wenn man den Zustrom zum versiegen bringt (quasi einen Teil der Quelle), wird irgendwann auch der Hauptstrom versiegen ;-)
Manche Politik der (Schmalspur-) Bahneinstellung erinnert von der Denkweise sehr an die Sechziger Jahre, man hoffte schon sehr, dass mancher über diese fehlgelaufenen Entwicklungen hinweg sei... (man kennt ja vierlorts bereits die Folgen... Aber einem Strassenbauer wird man das schwerlich erklären können - der Bauer braucht ja eine Strasse zum fahren, keine Bahn ;-)
LG
Herzlichen Dank für Deine Worte! Ja die Westschweiz ist für mich etwas ganz besonderes und ich kenne die waadtländer Bahnen seit 1993. Damals war gerade die ASD über den Berg, die meisten Bahnen aber auch noch interessant!
Deine Ausführungen im Vergleich Ybbstalbahn und Schweiz finde ich sehr interessant und passend. Bei meinen Beispielen würde das bei Deinen Ausführungen umgelegt am ehesten auf die heutige NStCM zu treffen (nach der Systemumstellung lange etwa 800.000 Fahrgäste, heute über eine Million). In Österreich gibt es auch ein sehr passendes Beispiel, die Stubaitalbahn! Lange totgesagt und dem teueren Wechselstrombetrieb ohne Zukunft konnte durch die Systemumstellung 1983 eine wahre zweite Gründerzeit beginnen und die Bahn weist heute knapp eine Million Fahrgäste bei einem ½ Stunden Takt auf 10 der 18 km langen Strecke!
@ 4010 freak:
Als allererstes möchte ich auf Deine letzten Zeilen eingehen. Weißt Du ich möchte nicht konservativ wirken, aber wenn ich mir Dein Profil so anschaue dann hat die Zeit bei mir mit doppelt so vielen Lenzen an mir genagt. Ja und ich bin auch trotzdem im wirklichen Leben noch nicht unten durch ;-) im Gegenteil :-) Ich probiere es immer, meinem Gegenüber sehr viel Höflichkeit und Respekt entgegenzubringen, so wie ich eben selbst behandelt werden will. Und wenn mir jemand vorwirft Blödsinn zu schreiben (das ja scheinbar nicht so war ;-) ) dann mache ich ihn aufmerksam, dass man seine Argumente vielleicht anders untermauern könnte! Dann lebt es sich freundlicher und besser, und das mag ich!
Zu den Westschweizer Bahnen. Ich weiss nicht, ob ich mich besser auskenne – es gibt sicher noch viele Leute, die sich viel besser auskennen, aber ich interessiere mich halt dafür!
@ASD: Ja einstellungsgefährdet waren in der Schweiz schon einige Bahnen, auch solche, wo man heute den Kopf schüttelt, dass so etwas je angedacht war (Forchbahn z.B.). Die ASD war eine Zeit lange sicher am „seidenen“ Faden und es ist ein Wunder, dass sie überlebt hat. Aber sie hat überlebt und geht wohl in eine gute Zukunft…
@ BAM: Bahnjurist hat hier schon einiges gesagt, dem ist nichts hinzuzufügen. Zu Deinen Ausführungen, den Fahrplan betreffend ist eh alles gesagt. Ja eine Zeit lange gab es kurz einmal mehr Busse als Bahn, das ist aber auch schon wieder eine Zeit her (da waren noch BDe 4/4 am Weg *schwärm*)
Zum Alter und dem Ersatz von Eisenbahnfahrzeugen: 30 Jahre sind alt, für schweizer Verhältnisse mittlerweile sogar sehr alt! Deine erwähnten Fahrzeuge vom „Bipperlisi“ sind bei der ASM mittlerweile so gut als ausgemustert (heuer im Jahre 2011 kommen wieder drei Stare und das dürfte es dann gewesen sein!). Die Fahrzeuge sind mit den Baujahren 1965 – 1973 und in ihrer Konstruktionsweise auch nicht mehr wirklich up to date im Personenverkehr – Stichwort barrierefreier Einstieg. Der „neue“ Tw. auf der BLM wird so wie auch die beiden Rittnerbahn-Triebwagen noch Jahre fahren können, er wird dort oben ja auch nicht mehr wirklich gefordert… ;-)
Die vier ;-) BAM Triebwagen sind heuer dreissig und deren Nachfolger sind schon für 2015/2016 anvisiert, wobei sicher der ein oder andere Tw. in Reserve bleiben wird (Ersatz für die Triebwagen 2 (bald historisch) und 3 (scheinbar schon so gut als abgestellt, wenn nicht gar verschrottet?). Die nunmehr neu gelieferten (aber noch nicht verkehrenden) Beiwagen sind ja erst der Anfang eines neuen Fahrzeugkonzeptes und das Zugeständnis auf das Jahr 2015 für Barrierefreiheit der Züge!
Yverdon mag ja eine bedeutende Stadt sein, es pendeln aber doch viele Leute von dort (auch im Anschluss an die YSC in die grösseren Destinationen in der Schweiz (geht auch sehr gut!)
Übrigens die Bahngesellschaft mag NStCM heissen (auch im Logo), an den Wagen steht aber La Cure ;-) Morez ist doch schon ein paar Jahre her ;-)
@ CJ:
Gerade die Strecke Saignelegier – Glovelier lebt auch vom Tourismus! Im Jura ist das wie im Ybbstal eben ein sanfter ohne grosse Tourismushochburgen. Die Franche montagnes (Freiberge) sind aber für ihre schöne Landschaft weitum bekannt! Und nicht jeder will (und kann) Glacier Express fahren ;-)
Zu den Orten: die CJ pendelt für die Pendler: nach La Chaux de Fonds, ja… aber auch nach Glovelier, für die die nach Delemont wollen (hier ist ja lange schon eine Verlängerung geplant ;-) ) Aber auch nach Tavannes zum Anschluss SBB Biel/Bern. Die Strecke Saignelegier – Glovelier ist vergleichbar mit dem Streckenabschnitt Wienerbruck – Mitterbach – von nichts nach nirgendwo, aber schön und auch mit Wandertouristen gesegnet (oder Western Überfällen ;-) )
Die Umspurung und Elektrifizierung ;-) Anfang der 1950er Jahre und der Übergang an die CJ hat sicher erst zum Überleben dieser Bahn beigetragen… Übrigens so manche Schweizer Bahn wurde auch erst sehr spät elektrifiziert, ich denke da nur an den Monte Generoso;-) Zur Strecke (Vevey-) Saint Legier – Chatel Saint Denis bzw.auch Blonay – Chamby der CeV möchte ich nur anmerken, ob Du weißt, wie viele Bahnen alleine im Waadtland eingestellt wurden (obwohl es noch so viele gibt!). Da spielte nicht immer nur der alte Fahrpark eine Rolle ;-)
Übrigens die Strecke Glovelier – Delemont wird sicher nicht umgespurt (auch die Spannung würde da nicht passen ;-) ), zur Zeit ist eine separate Trasse angedacht…
Zu Niederösterreich gibt es wenig hinzuzufügen – viele Managementfehler der letzten Jahrzehnte bei den Schmalspurbahnen, aber wenigstens bleibt mit der Mariazellerbahn wenigstens eine erhalten und wird sogar modernisiert, auch wenn es für die vielen anderen gerade aufgrund der Auslastung durchwegs Zukunft gegeben hätte… Und was ein Betreiberwechsel bewirkt sieht man ja ganz aktuell im Pinzgau – ganz nah am Kunden – und schwups – Erfolg ;-)
So damit komme ich zum Ende meiner Ausführungen (uff…)
LG an alle Bahnfreunde
P.S.: @Ennstalsportzug: Dein Posting habe ich gerade noch schnell gelesen. Ich kann dem nur beipflichten. Es bräuchte mehr Knoflacher im Land - jemand der weiss, wovon er spricht, ein sehr kompetenter Mann!
Der Rückbau (vor allem in den letzten Jahren) in Östereich abseits des A-Netzes sucht sicher seines gleichen und wird auch umweltpolitisch wie auch volkswirtschaftlich nicht ohne Folgen bleiben. Ja wenn man den Zustrom zum versiegen bringt (quasi einen Teil der Quelle), wird irgendwann auch der Hauptstrom versiegen ;-)
Manche Politik der (Schmalspur-) Bahneinstellung erinnert von der Denkweise sehr an die Sechziger Jahre, man hoffte schon sehr, dass mancher über diese fehlgelaufenen Entwicklungen hinweg sei... (man kennt ja vierlorts bereits die Folgen... Aber einem Strassenbauer wird man das schwerlich erklären können - der Bauer braucht ja eine Strasse zum fahren, keine Bahn ;-)
LG